-
Accueil
- Aviation Commerciale
Pourtant qui ne se souvient pas des déclarations faites au début de la crise économique assurant qu'au contraire, le trafic des compagnies low cost allait augmenter. Il est vrai que le raisonnement était logique : les voyageurs réduisant leurs budgets, les vols à bas prix seraient favorisés. Et pourtant, le doute commence à s'installer chez EasyJet, puisqu'au sommet de la hiérarchie, les désaccords se multiplient.
Le fondateur d'EasyJet, Stelios Heji-loannou, a effectivement opposé son veto quand au futur plan de croissance de la compagnie, alors que la croissance régulièrement observée sur le remplissage des appareils diminue et que la direction est en train d'être modifiée. Déjà en novembre dernier, M. Haji-Ioannou avait réprimandé le top management pour avoir rajouté des avions et des routes supplémentaires alors que le trafic diminuait.
Tout part de la mésaventure de Dave Carroll, musicien professionnel qui, voyageant avec la compagnie américaine United, a retrouvé sa guitare à 3 500$ endommagée par les bagagistes de Chicago. De bonne foi, il essaya de se faire dédommager par les voies habituelles mais, sans réponse de la part de la compagnie, il essaya par un autre moyen.
Donc, après des mois de coups de fils, de fax à différents services de réclamations, et le refus d'United d'accéder à sa demande, le chanteur de country canadien décida de poster sa chanson sur You Tube exprimant ainsi sa frustration la plus totale.
Depuis le 6 juillet, la chanson « United Breaks Guitars » fait un véritable carton avec plus de 4,8 millions de visionnages.
L'Airbus A320 dont nous parlons régulièrement, notamment vis-à-vis de son escapade en Chine jugée risquée, est comme chacun sait un modèle en fin de vie pour le marché européen puisque déjà, son successeur est en marche vers un avenir qu'on lui souhaite aussi beau que la génération actuelle.
Véritable succès pour Airbus, les futurs avions de ligne font actuellement l'objet de négociations entre les différents partenaires du programme et notamment l'Allemagne et la France. Une fois de plus, on se rappelle qu'Airbus est avant tout soumis à des tensions internes avant même de faire face à la concurrence étrangère.
Ca y est, l'Allemagne a obtenu sa contrepartie à l'attribution de plus de charge de travail à la France pour le programme A350 puisque c'est Hambourg qui assemblera le successeur de l'A320. En effet, lors de l'attribution de ces fameuses charges de travail pour le futur long courrier A350, l'Allemagne avait été moins bien servie que la France. De quoi raviver la vieille rengaine qui oppose les deux principaux participant à l'aventure Airbus, mais qui finalement se sera bien déroulée.
Le marché chinois fait toujours rêver chez Airbus alors que le constructeur continue de prendre de modestes parts de marché. Un de ses clients, China Eastern Airlines a finalement confirmé l'achat de vingt A320 après avoir annulé ou reporté ses commandes pour 2009. Si Boeing n'a pas terminé de vendre des avions aux compagnies chinoises, Airbus continue le pari de produire directement ses avions sur le territoire de la République populaire de Chine tout en formant la main d'œuvre locale et en apportant des moyens de production. S'il faut évidement bien mettre en évidence les énormes possibilités commerciales à court terme, la Chine ne cache pas vouloir s'approprier ces savoirs.
Airbus l'a désormais annoncé, une deuxième usine de construction est désormais en cour de construction dans le nord-est de la Chine. Non content de produire des A320 dans son usine de Tianjin, l'avionneur européen veut désormais produire des composants composites pour ce même type d'appareil mais également pour le futur long courrier A350 XWB. Baptisée Harbin Hafei Airbus Composite Manufacturing Centre Company, la coentreprise détenue à 20% par Airbus vise à satisfaire aux accords passés avec le gouvernement chinois stipulant que 5% de la fabrication de l'A350 serait pris en charge par des industriels chinois. Si l'on ne parle plus d'une gamme d'avions sur le retour, les matériaux composites sont au centre de la réalisation des appareils du futur.
Nous l'avons dit, le MRJ, futur avion régional de fabrication japonaise, a un bel avenir devant lui. Reste que cet appareil, développé dans la pure tradition nippone, ne fait pas l'unanimité en Occident et ce, alors même que personne ne semble vouloir s'attaquer aux Russes et aux Chinois. Depuis des années, l'industrie aéronautique japonaise subsiste grâce à sa participation non négligeable aux programmes tels que ceux de Boeing. Grâce à ceci, les ingénieurs de Mitsubishi Heavy Industries (MHI) et de ses partenaires ont appréhendé les technologies du futur, celle des matériaux composites en tête.
Fidèle sous-traitant de Bombardier, Mitsubishi a participé à la réalisation de bon nombre de ses modèles à travers le temps. Impliqué dans le CSeries, dernière merveille de l'avionneur canadien, les Japonais auront pu produire des parties du fuselage, les ailes et bien d'autres composants des différents modèles de la marque. Si la coopération a été remarquable pendant des années, la montée en puissance de l'industrie aéronautique nippone ne plaît pas aux Canadiens.
On pourrait croire à une mode, chaque grand pays qui possède ou qui souhaite acquérir une industrie aéronautique digne de ce nom se lance aujourd'hui dans la réalisation puis la commercialisation de son jet régional. Ces appareils d'une centaine de sièges ont le vent en poupe car après les Russes et leur SuperJet, les Chinois et l'ARJ-21, les concurrents sont de plus en plus nombreux à vouloir détrôner les leaders du marché que sont Embraer et Bombardier. Mitsubishi ambitionne désormais de faire partie de ce cercle et ce, quitte à déplaire à son partenaire d'antan, le Canadien Bombardier.
La production des premiers Mitsubishi Regional Jet (MRJ) est imminente, d'ici quelques semaines encore, le Japon pourra se venter d'avoir su bâtir une industrie aéronautique qui lui est propre et dont l'emblème sera ce futur appareil. Deux modèles devraient être développés, le MRJ 70 et le MRJ 90 qui, comme leurs noms l'indiquent, pourront respectivement transporter soixante-dix et quatre-vingt-dix passagers.
300, c'est le nombre de nouveaux avions que la compagnie aérienne à bas coûts Ryanair voudrait s'offrir. Si le chiffre semble faramineux, il l'est encore plus quand on regarde la conjoncture du marché de l'aérien pour cette année 2009. Toutes les grandes compagnies sont dans le rouge, les avionneurs essayent de rattraper du mieux qu'ils peuvent les annulations de commandes et certains employés de compagnies aériennes comme British Airways sont aujourd'hui volontaires pour travailler gratuitement sur un période donnée.
Justement, c'est ce contexte de récession qui donne à l'emblématique patron de la compagnie irlandaise Michael O'Leary l'opportunité d'enfoncer le clou vis-à-vis de ses concurrents, des acteurs de plus en plus en difficulté. La capitalisation boursière de la compagnie continue de dépasser celle des majors comme British Airways et ce, malgré une première perte annoncée en juin de 169,17 millions d'euros.
Si des avions étaient attendus pour cette 48ème édition du salon du Bourget, le SSJ-100 du russe Soukhoï en faisait partie. Pour ses premiers vols en public, le biréacteur n'a certes pas bénéficié d'une météo parfaite mais d'un soutien français important. Avec un objectif de 150 commandes fermes d'ici à la fin de l'année, l'avionneur compte devenir un poids lourd de l'aviation civile sur ce segment. Grâce à une stratégie innovante et une envie de vendre tout simplement héritée du caractère russe, le SuperJet va sûrement faire parler de lui pendant longtemps.
Le SSJ-100 un avion « low cost » ?
Nous connaissions les Russes plutôt renfermés sur eux-mêmes lorsqu'il s'agissait de développer une technologie de pointe. Il semblerait que ce temps là soit révolu. L'avion régional SuperJet est en effet le fruit d'une coopération internationale assez innovante puisque les Russes sont allés choisir les composants de l'appareil un peu partout sur la planète.
On attendait un salon du Bourget 2009 plutôt morose mais finalement, alors que le salon a fermé ses portes ce dimanche, l'avionneur européen Airbus a de quoi souffler un peu. Au total, ce seraient 127 commandes d'avions qui auraient été passées lors de cette nouvelle édition. Avec 58 commandes fermes et 69 protocoles d'accords, la filiale d'EADS devance de loin son principal concurrent Boeing qui n'affiche que 7 commandes de B777 au compteur.
Le signal envoyé par Airbus est plutôt bon alors que le marché semble se reprendre petit à petit vers une nouvelle phase de croissance, peut-être pour 2010.
Airbus ne fait pas que limiter la casse, et engrange de nouvelles commandes qui viendront maintenir son activité et éventuellement compenser certaines annulations :
Après un 48ème salon du Bourget moins morose que prévu, le programme A350 d'Airbus continue de prendre son envol. En effet, les compagnies AirAsia et Vietnam Airlines ont commandé ou pris des options pour une douzaine d'exemplaires du futur long courrier dont la mise en service est prévue pour 2013. Seulement le développement de l'appareil demande des moyens financiers, plutôt difficiles à trouver en ces temps de crise. Les grands pays européens membres du programme s'engagent à l'image de la France et de l'Allemagne. Seule ombre au programme, l'Espagne qui ne s'est pas encore positionnée de façon claire.
493, c'est le nombre de commandes fermes que totalise déjà l'Airbus A350. Un nombre conséquent qui a surement joué en faveur de l'avionneur lorsque la France et l'Allemagne se sont engagées à financer une partie du programme à hauteur de 1,4 milliards d'euros pour la France et 1,1 milliards pour l'Allemagne. Le reste des coûts, soit les deux tiers du montant global qui pourrait s'élever à 11 milliards d'euros, seront pris en charge par EADS sans aucune difficulté, assure-t-on du côté du consortium.