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Aviation Commerciale
- Air France s'engage pour le développement durable.
A l’image du marché de l’aérien mondial, le mariage entre la compagnie espagnole et la compagnie britannique est soumis à des turbulences de plus en plus nombreuses. Iberia passe aujourd’hui à l’offensive avec une déclaration qui, même si elle ne remet pas en cause une fusion avec British Airways, stimulera peut-être les Anglais. Le directeur financier d’Iberia, Enrique Dupuy, évoque alors la possibilité pour sa compagnie de fusionner avec Air France – KLM ou Lufthansa.
En février dernier, les dés semblaient quasiment jetés pour la fusion hispano-anglaise. Le premier actionnaire de la compagnie, la caisse d’épargne Caja Madrid, déclarait ainsi qu’un accord était proche. On apprenait même que seuls 60% d’Iberia passeraient alors dans les mains britanniques. L’affaire suivait son cours et seule la répartition précise du capital (rendue déjà difficile par la chute du cours de l’action BA à Londres), l’adresse du siège et le partage des responsabilités étaient encore en discussion.
Alors que le marché est particulièrement morose, nous n'avions pas entendu parlé de mega-contrats depuis des mois. On est alors un peu surpris de découvrir un nouvel appel d'offres pour 150 avions. D'une part la commande est numériquement importante, d'autre part elle provient d'une compagnie américaine qui subit de plein fouet la crise, United.
La demande d'UAL Corp, la maison mère de la compagnie américaine, porte donc sur 150 avions soit 7 milliards d'euros. Fait marquant, le gagnant remportera l'intégralité du contrat. Les Américains semblent vouloir continuer de rationaliser leurs coûts d'exploitation avec un seul type d'avion. Le transporteur avait déjà choisi Airbus en 1992 pour ses lignes intérieures. On est alors en droit de penser que les mesures appliquées sur le contrat des avions ravitailleurs de l'USAF ne seront pas de mises. Boeing a cependant le soutien de Washington alors que la crise sociale progresse aux Etats-Unis.
Vendredi 3 juillet :
Le rapport intermédiaire du BEA vient de paraitre, retrouvez le ICI.
Jeudi 2 juillet :
Le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), chargé de l'enquête technique sur l'accident de l'Airbus A330 d'Air France disparu le 1er juin entre Rio de Janeiro et Paris, a exclu aujourd'hui l'hypothèse d'une dislocation en vol de l'avion.
L'avion n'a pas été détruit en vol", a déclaré Alain Bouillard, responsable de l'enquête BEA, lors d'une conférence de presse au Bourget, près de Paris."L'avion paraît avoir heurté la surface de l'eau en ligne de vol avec une forte accélération verticale", a-t-il ajouté en présentant un rapport d'étape établi sur les premiers éléments d'enquête.
Depuis le 6 juin, 640 éléments de l'avion ont été retrouvés, dont la dérive le 7 juin, ont-ils rappelé. "Les éléments identifiés proviennent de l'ensemble des zones de l'avion", selon le BEA.
Alors que la compagnie britanique passe d'un bénéfice record (712 millions de livres) à une perte tout aussi historique (375 millions) en 2008, c'est une vaste opération de lobbying qu'elle met en œuvre pour profiter au maximum de l'accord de libéralisation des lignes transatlantiques et favoriser son rapprochement avec Iberia et American Airlines. Il faut dire que les britanniques voient un bon nombre d'opportunités au travers de cette affaire dont les enjeux se trouvent aussi bien en Europe qu'aux Etats-Unis, sans oublier Londres bien entendu.
Un lobbying actif auprès de Washington.
En ligne de mire le DOT (le ministère américain des transports) qui est l'organisme fédéral ayant la possibilité d'exonérer la compagnie des interdictions posées par les lois anti-trust américaines applicables dans notre situation. En effet, les trois compagnies que sont BA, Iberia et American Airlines veulent un rapprochement commercial qui pourrait faire économiser des sommes non négligeables surtout en ces temps difficiles pour les compagnies aériennes. Or pour le moment, les autorités américaines n'ont pas autorisées un tel rapprochement et c'est bien la raison qui pousse ces acteurs à mener une campagne de lobbying auprès du DOT.
Sous ce terme qui fait instinctivement penser à un jeu vidéo se cache deux types de compagnies. La première est effectivement une simulation de la vie d'une compagnie aérienne. La seconde est une compagnie qui affrète des vols sans avoir pour autant d'avions ou de lignes. Bienvenue dans le monde virtuel - mais pas tant que ça - de ces compagnies sans pilotes et sans avions.
Dans le premier cas, une compagnie aérienne virtuelle (VA de l'anglais Virtual Airline) est une compagnie qui va proposer à ses clients des vols opérés par d'autres compagnies possédant de véritables avions. Dans la plupart des cas, ce sont des communautés de voyageurs qui se regroupent pour essayer d'obtenir des avantages à voyager régulièrement dans une même zone géographique donnée. Le but étant au final d'obtenir des prix par billet plus intéressants que si l'on avait réservé directement auprès d'une compagnie régulière.
Dans le milieu des années 1990, l'avionneur américain, aujourd'hui propriété de Boeing, a créé un précédent non négligeable quand on regarde les stratégies mises en place par les occidentaux en Chine. Encore ces dernières années, que ce soit Airbus ou Boeing, tous doivent faire face aux remarques sur cette affaire qui représente bien les risques encourus quand à la production d'aéronefs dans ce pays. Certains ont appris les leçons du passé et restent prudents, d'autres pensent pouvoir faire mieux que leurs prédécesseurs. Retour sur une affaire qui laisse à réfléchir.
Nous sommes dans les années 1990 et c'est en grandes pompes que le Parti communiste chinois et l'avionneur américain McDonnell Douglas annoncent la création d'une ligne de production en Chine. Alors en grande difficulté financière, la firme américaine voit en ce contrat une lueur d'espoir qui pourrait calmer les actionnaires et donner un peu d'air à une entreprise de plus en plus dépassée par ses concurrents Boeing et Airbus, et dont la production de matériel militaire arrive à son terme. Encore indépendant, l'avionneur ne voit alors pas venir la manœuvre subversive des Chinois, et l'administration Clinton cautionne alors l'exportation de savoirs faires stratégiques.
Alors que les compagnies aériennes annoncent tour à tour des pertes pour l'année 2009 et des baisses de trafic parfois très importantes, elles sont à la recherche de nouveaux eldorados pour passer la crise en douceur et limiter les pertes au maximum. Ce nouvel eldorado semblerait être le continent africain qui représente depuis plusieurs années un marché en forte croissance pour les compagnies aériennes, mais n'étant pas desservi de façon égalitaire. Le leader des liaisons Europe - Afrique est la compagnie Franco-Néerlandaise Air France - KLM. Son principal concurrent, la compagnie allemande Lufthansa tente petit à petit de s'imposer sur le continent, alors qu'au même moment, son influence sur l'Europe de l'Est est remise en cause par la possible acquisition de CSA par le groupe Air France.
Le continent africain va t'il être le prochain champ de bataille entre Sky Team et Star Alliance ou plus exactement entre Air France - KLM et Lufthansa ?
Alors que l'aviation régionale est en plein boom, la concurrence s'accroit de jour en jour, si sur le marché du turbopropulseur, Bombardier reste le leader incontesté grâce notamment à son Q400 nextgen qui se vend à travers le monde et dont la demande est jour après jour croissante, la nouvelle série de chez ATR représente une menace non négligeable. Ainsi, le constructeur français finalise son dernier modèle toujours disponible en deux versions à savoir l'ATR-42 et l'ATR-72. Les deux modèles du groupe se distinguent par leurs tailles ainsi que leurs capacités (rayon d'action, performance...). Alors que Bombardier avait été le premier à remodeler son Q400 un modèle vieux de plusieurs dizaines d'années et remportait un franc succès notamment sur le continent Afriacain, ATR lui emboite le pas et devrait lui faire de l'ombre dans de nombreux pays et plus particulièrement dans le bassin de la méditerranée.
Nous avons de plus en plus de détails sur la stratégie mise en place par l'avionneur russe Sukhoï pour la commercialisation de son futur jet régional SSJ-100 mais voila une nouvelle qui va lever un certain doute quand à la future commercialisation de l'avion. En effet, l'italien Finmeccanica (détenu à 32,45% par l'état italien) vient d'acquérir 25% de la société de commercialisation du SuperJet ce qui pousse encore un peu plus le développement de cet appareil dans le domaine de la coopération internationale.
Malgré les déclarations faites par l'exécutif russe quand à la monté en puissance de l'industrie aéronautique de leur pays comme vecteur de puissance, force est de constater que cette montée en puissance n'est pas à 100% russe mais se fait grâce au concours de nations étrangères. Nous avons déjà vu Sukhoï traiter avec des industriels européens mais voila que c'est le quart de la société qui vendra le futur SSJ-100 qui vient de passer sous contrôle italien.
La France se dotera-t-elle un jour d'un A380 à l'image du Boeing 747 Air Force One américain ? Pour l'instant cela reste une plaisanterie, un joli poisson d'avril notamment de la part d'Aeroblog et des guignols de l'info.