La compagnie Air Berlin a reçu jeudi 28 mars son premier Airbus A320 équipé de « sharklets », ou « ailette » en bon français. Cette technologie, consistant à ajouter en bout d’aile des ailettes de 2,4m de long, disposées verticalement, permet selon l’avionneur une économie de carburant d’environ 4%, et offre au choix la possibilité de parcourir 100nm de plus que l’A320 traditionnel, ou d’augmenter la capacité d’emport de l’appareil de 450Kg. Cette nouveauté sera la norme sur les appareils de la famille Neo, et sera disponible en option sur les A320 et A321. 

L’occasion de revenir sur quelques unes des mesures actuellement mises en place pour réduire la consommation de carburant liée au transport aérien. Une semaine plus tôt, c’est Vueling qui avait réceptionné son premier A320, Avianca encore avant. Air Asia est la première compagnie à avoir reçu ce type d’avion, en décembre 2012. La compagnie américaine JetBlue a de son côté dévoilé en février 2013 son premier A320 avec ailettes, affichant ainsi le premier « retroffiting » au monde. 

Ajouter une paire d’ailettes pour mieux voler…

Sans rentrer dans les détails, notons que la traînée est la force de résistance qu’oppose l’air à l’avion en vol. Il existe trois types de traînées, qui font l’objet de travaux spécifiques. Ainsi, la traînée induite, liée à la portance de l’appareil, a conduit à la mise en place des fameuses ailettes.

(source : http://theflyingengineer.com/flightdeck/winglets-and-sharklets/)

La conception des ailettes a débutée il y a déjà plus de quatre décennies durant lesquelles des modifications de leur forme sont apparues. Airbus en a testé plusieurs prototypes, notamment à partir de 2006 alors que la compagnie travaillait sur une version améliorée de son A320 (un des prototypes a d’ailleurs été testé sur un avion destiné à la compagnie JetBlue évoquée plus haut). Les « sharklets » actuellement utilisées ont démarré leurs séries de tests en vol à partir de novembre 2011. 

En 2006, Airbus testait des ailettes de Winglet Technology LLC, avant d’abandonner cette coopération car les performances espérées n’étaient pas au rendez-vous. Fin 2008, la compagnie annonçait un test avec des ailettes produites par Aviations Partners Inc, spécifiquement pour l’A320. JetBlue effectuera également des tests en 2010 avec un Airbus de sa flotte. Airbus a ensuite travaillé avec d'autres partenaires, notamment Korean Air Aerospace Division.  

Fin 2011, Airbus décida d’entamer une action en justice contre Aviation Partners Inc., aux Etats-Unis. L’avionneur conteste les royalties qui lui auraient été réclamés par Aviation Partners, détenteur d’un brevet sur les winglets déposé en 1993. Airbus cherche à démontrer que le brevet déposé par Aviations Partners Inc. le désavantage face à Boeing. La justice américaine a la charge de prouver que les ailettes d’Airbus n’empiètent pas sur le brevet déposé par Aviation Partners Inc. Cette dernière, basée à Seattle, est un partenaire de Boeing, auquel elle fournit les winglet utilisés notamment sur les 737. Une requête pour injonction sur la vente, la publicité,  la production de sharklets pour A320 par Airbus a été déposée à Seattle par Aviation Partners Inc. en août 2012. Airbus a choisi de déposer sa requête au Texas, dans un Etat éloigné de Seattle où Boeing et Aviations Partners Inc. détiennent une JV, ce qui pourrait désavantager Airbus dans la région. 

Boeing continue à travailler sur cette technologie. La société FACC AG a remporté en avril 2013 un contrat avec Aviation Partners Boeing pour développer et produire un nouveau winglet pour la famille 737 NG.

 …changer de peau ! 

La traînée de frottement est responsable d’environ 50% de la traînée totale. Elle fait ainsi l’objet d’attentions particulières, l’un des moyens employés consistant à agir sur la nature de l’écoulement sur l’avion. En modifiant le revêtement de la paroi extérieure de l’avion, il est possible de diminuer les frottements. La nature est source d’inspiration, puisque les chercheurs travaillent sur des parois rainurées imitant la peau de requin. "Ce type de revêtement n'est pas nouveau, il existe beaucoup d'essais à ce sujet. La principale difficulté reste la durabilité des matériaux, encore insuffisante. C'est pourquoi l'application à l'aviation civile de ces revêtements a été repoussée », explique Joël Reneaux, chercheur au département d’aérodynamique appliquée à l’ONERA (l’intégralité de l’article est en ligne ici). 

D’autres mesures en cours : réduction de poids, gestion du vol

Au-delà des modifications de structure, l’aménagement des avions par exemple peut aussi engendrer une réduction de la charge emportée. Les avionneurs regardent aujourd’hui vers de nouveaux sièges, plus légers. A ce titre, une startup française a récemment fait parler d’elle. Expliseat a vu le jour en 2011 et a annoncé le lancement d’un siège « révolutionnaire », destiné à équiper les moyen-courrier A320 et Boeing 737. Benjamin Saada, PDG d’Expliseat, a qualifié ces sièges « d’ultra léger, plus confortable, plus robuste ». Christian Streiff, ancien PDG d’Airbus et de PSA, compte parmi la dizaine d’actionnaires privés.  

Pour réduire le poids, les compagnies aériennes ont aussi recours à d’autres « astuces » - parfois un peu exagérées. Nous parlions il y a peu du fameux kilo supplémentaire facturé sur Air France. Evoquons aussi le premier bagage en soute payant sur les vols KLM. Nous ne pouvons que l’écrire à nouveau, cela nuit à la qualité du voyage. Faire des économies de bouts de chandelles en facturant les passagers ne valorise en tout cas pas l’image de ces compagnies. 

Boeing a par ailleurs effectué en mars 2013 le premier vol d’une série de tests visant à tester certaines technologies et procédures. L’avion utilisé est un 777-200 de la compagnie KLM, entre Amsterdam et New York. Le carburant provient en partie d’huiles usagées. Par ailleurs, des applications permettent aux pilotes de modifier en temps réel certains paramètres de vol afin d’optimiser la consommation de carburant. Par ailleurs, les phases de roulage sont réduites au départ et à l’arrivée, et la phase d’approche pour l’atterrissage optimisée pour réduire la consommation durant la descente. Boeing et KLM communiquent sur ces tests (revue KLM d’avril 2013). Reste à voir quelles seront les conclusions et les prochaines étapes !

Adrien M.