Le Mitsubishi Regional Jet (MRJ) face à son avenir mais surtout face à Bombardier.
Nous l'avons dit, le MRJ, futur avion régional de fabrication japonaise, a un bel avenir devant lui. Reste que cet appareil, développé dans la pure tradition nippone, ne fait pas l'unanimité en Occident et ce, alors même que personne ne semble vouloir s'attaquer aux Russes et aux Chinois. Depuis des années, l'industrie aéronautique japonaise subsiste grâce à sa participation non négligeable aux programmes tels que ceux de Boeing. Grâce à ceci, les ingénieurs de Mitsubishi Heavy Industries (MHI) et de ses partenaires ont appréhendé les technologies du futur, celle des matériaux composites en tête.
Fidèle sous-traitant de Bombardier, Mitsubishi a participé à la réalisation de bon nombre de ses modèles à travers le temps. Impliqué dans le CSeries, dernière merveille de l'avionneur canadien, les Japonais auront pu produire des parties du fuselage, les ailes et bien d'autres composants des différents modèles de la marque. Si la coopération a été remarquable pendant des années, la montée en puissance de l'industrie aéronautique nippone ne plaît pas aux Canadiens.
Le japonais Mitsubishi sera bientôt de la partie avec son MRJ.
On pourrait croire à une mode, chaque grand pays qui possède ou qui souhaite acquérir une industrie aéronautique digne de ce nom se lance aujourd'hui dans la réalisation puis la commercialisation de son jet régional. Ces appareils d'une centaine de sièges ont le vent en poupe car après les Russes et leur SuperJet, les Chinois et l'ARJ-21, les concurrents sont de plus en plus nombreux à vouloir détrôner les leaders du marché que sont Embraer et Bombardier. Mitsubishi ambitionne désormais de faire partie de ce cercle et ce, quitte à déplaire à son partenaire d'antan, le Canadien Bombardier.
La production des premiers Mitsubishi Regional Jet (MRJ) est imminente, d'ici quelques semaines encore, le Japon pourra se venter d'avoir su bâtir une industrie aéronautique qui lui est propre et dont l'emblème sera ce futur appareil. Deux modèles devraient être développés, le MRJ 70 et le MRJ 90 qui, comme leurs noms l'indiquent, pourront respectivement transporter soixante-dix et quatre-vingt-dix passagers.
Ryanair a toujours les dents longues.
300, c'est le nombre de nouveaux avions que la compagnie aérienne à bas coûts Ryanair voudrait s'offrir. Si le chiffre semble faramineux, il l'est encore plus quand on regarde la conjoncture du marché de l'aérien pour cette année 2009. Toutes les grandes compagnies sont dans le rouge, les avionneurs essayent de rattraper du mieux qu'ils peuvent les annulations de commandes et certains employés de compagnies aériennes comme British Airways sont aujourd'hui volontaires pour travailler gratuitement sur un période donnée.
Justement, c'est ce contexte de récession qui donne à l'emblématique patron de la compagnie irlandaise Michael O'Leary l'opportunité d'enfoncer le clou vis-à-vis de ses concurrents, des acteurs de plus en plus en difficulté. La capitalisation boursière de la compagnie continue de dépasser celle des majors comme British Airways et ce, malgré une première perte annoncée en juin de 169,17 millions d'euros.
L’ambition du SuperJet 100 : 20% du marché mondial d’ici 2012.
Si des avions étaient attendus pour cette 48ème édition du salon du Bourget, le SSJ-100 du russe Soukhoï en faisait partie. Pour ses premiers vols en public, le biréacteur n'a certes pas bénéficié d'une météo parfaite mais d'un soutien français important. Avec un objectif de 150 commandes fermes d'ici à la fin de l'année, l'avionneur compte devenir un poids lourd de l'aviation civile sur ce segment. Grâce à une stratégie innovante et une envie de vendre tout simplement héritée du caractère russe, le SuperJet va sûrement faire parler de lui pendant longtemps.
Le SSJ-100 un avion « low cost » ?
Nous connaissions les Russes plutôt renfermés sur eux-mêmes lorsqu'il s'agissait de développer une technologie de pointe. Il semblerait que ce temps là soit révolu. L'avion régional SuperJet est en effet le fruit d'une coopération internationale assez innovante puisque les Russes sont allés choisir les composants de l'appareil un peu partout sur la planète.
Le signal d’Airbus lors du centenaire du salon du Bourget.
On attendait un salon du Bourget 2009 plutôt morose mais finalement, alors que le salon a fermé ses portes ce dimanche, l'avionneur européen Airbus a de quoi souffler un peu. Au total, ce seraient 127 commandes d'avions qui auraient été passées lors de cette nouvelle édition. Avec 58 commandes fermes et 69 protocoles d'accords, la filiale d'EADS devance de loin son principal concurrent Boeing qui n'affiche que 7 commandes de B777 au compteur.
Le signal envoyé par Airbus est plutôt bon alors que le marché semble se reprendre petit à petit vers une nouvelle phase de croissance, peut-être pour 2010.
Airbus ne fait pas que limiter la casse, et engrange de nouvelles commandes qui viendront maintenir son activité et éventuellement compenser certaines annulations :
A quoi joue l’Espagne avec l’A350 ?
Après un 48ème salon du Bourget moins morose que prévu, le programme A350 d'Airbus continue de prendre son envol. En effet, les compagnies AirAsia et Vietnam Airlines ont commandé ou pris des options pour une douzaine d'exemplaires du futur long courrier dont la mise en service est prévue pour 2013. Seulement le développement de l'appareil demande des moyens financiers, plutôt difficiles à trouver en ces temps de crise. Les grands pays européens membres du programme s'engagent à l'image de la France et de l'Allemagne. Seule ombre au programme, l'Espagne qui ne s'est pas encore positionnée de façon claire.
493, c'est le nombre de commandes fermes que totalise déjà l'Airbus A350. Un nombre conséquent qui a surement joué en faveur de l'avionneur lorsque la France et l'Allemagne se sont engagées à financer une partie du programme à hauteur de 1,4 milliards d'euros pour la France et 1,1 milliards pour l'Allemagne. Le reste des coûts, soit les deux tiers du montant global qui pourrait s'élever à 11 milliards d'euros, seront pris en charge par EADS sans aucune difficulté, assure-t-on du côté du consortium.
Iberia met la pression sur British Airways.
A l’image du marché de l’aérien mondial, le mariage entre la compagnie espagnole et la compagnie britannique est soumis à des turbulences de plus en plus nombreuses. Iberia passe aujourd’hui à l’offensive avec une déclaration qui, même si elle ne remet pas en cause une fusion avec British Airways, stimulera peut-être les Anglais. Le directeur financier d’Iberia, Enrique Dupuy, évoque alors la possibilité pour sa compagnie de fusionner avec Air France – KLM ou Lufthansa.
En février dernier, les dés semblaient quasiment jetés pour la fusion hispano-anglaise. Le premier actionnaire de la compagnie, la caisse d’épargne Caja Madrid, déclarait ainsi qu’un accord était proche. On apprenait même que seuls 60% d’Iberia passeraient alors dans les mains britanniques. L’affaire suivait son cours et seule la répartition précise du capital (rendue déjà difficile par la chute du cours de l’action BA à Londres), l’adresse du siège et le partage des responsabilités étaient encore en discussion.
Airbus et Boeing de nouveau en compétition pour un gros contrat.
Alors que le marché est particulièrement morose, nous n'avions pas entendu parlé de mega-contrats depuis des mois. On est alors un peu surpris de découvrir un nouvel appel d'offres pour 150 avions. D'une part la commande est numériquement importante, d'autre part elle provient d'une compagnie américaine qui subit de plein fouet la crise, United.
La demande d'UAL Corp, la maison mère de la compagnie américaine, porte donc sur 150 avions soit 7 milliards d'euros. Fait marquant, le gagnant remportera l'intégralité du contrat. Les Américains semblent vouloir continuer de rationaliser leurs coûts d'exploitation avec un seul type d'avion. Le transporteur avait déjà choisi Airbus en 1992 pour ses lignes intérieures. On est alors en droit de penser que les mesures appliquées sur le contrat des avions ravitailleurs de l'USAF ne seront pas de mises. Boeing a cependant le soutien de Washington alors que la crise sociale progresse aux Etats-Unis.
Un A330 d'Air France porté manquant
Vendredi 3 juillet :
Le rapport intermédiaire du BEA vient de paraitre, retrouvez le ICI.
Jeudi 2 juillet :
Le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), chargé de l'enquête technique sur l'accident de l'Airbus A330 d'Air France disparu le 1er juin entre Rio de Janeiro et Paris, a exclu aujourd'hui l'hypothèse d'une dislocation en vol de l'avion.
L'avion n'a pas été détruit en vol", a déclaré Alain Bouillard, responsable de l'enquête BEA, lors d'une conférence de presse au Bourget, près de Paris."L'avion paraît avoir heurté la surface de l'eau en ligne de vol avec une forte accélération verticale", a-t-il ajouté en présentant un rapport d'étape établi sur les premiers éléments d'enquête.
Depuis le 6 juin, 640 éléments de l'avion ont été retrouvés, dont la dérive le 7 juin, ont-ils rappelé. "Les éléments identifiés proviennent de l'ensemble des zones de l'avion", selon le BEA.
Le casse-tête transatlantique de British Airways.
Alors que la compagnie britanique passe d'un bénéfice record (712 millions de livres) à une perte tout aussi historique (375 millions) en 2008, c'est une vaste opération de lobbying qu'elle met en œuvre pour profiter au maximum de l'accord de libéralisation des lignes transatlantiques et favoriser son rapprochement avec Iberia et American Airlines. Il faut dire que les britanniques voient un bon nombre d'opportunités au travers de cette affaire dont les enjeux se trouvent aussi bien en Europe qu'aux Etats-Unis, sans oublier Londres bien entendu.
Un lobbying actif auprès de Washington.
En ligne de mire le DOT (le ministère américain des transports) qui est l'organisme fédéral ayant la possibilité d'exonérer la compagnie des interdictions posées par les lois anti-trust américaines applicables dans notre situation. En effet, les trois compagnies que sont BA, Iberia et American Airlines veulent un rapprochement commercial qui pourrait faire économiser des sommes non négligeables surtout en ces temps difficiles pour les compagnies aériennes. Or pour le moment, les autorités américaines n'ont pas autorisées un tel rapprochement et c'est bien la raison qui pousse ces acteurs à mener une campagne de lobbying auprès du DOT.
Finalement une compagnie aérienne virtuelle c’est quoi ?
Sous ce terme qui fait instinctivement penser à un jeu vidéo se cache deux types de compagnies. La première est effectivement une simulation de la vie d'une compagnie aérienne. La seconde est une compagnie qui affrète des vols sans avoir pour autant d'avions ou de lignes. Bienvenue dans le monde virtuel - mais pas tant que ça - de ces compagnies sans pilotes et sans avions.
Dans le premier cas, une compagnie aérienne virtuelle (VA de l'anglais Virtual Airline) est une compagnie qui va proposer à ses clients des vols opérés par d'autres compagnies possédant de véritables avions. Dans la plupart des cas, ce sont des communautés de voyageurs qui se regroupent pour essayer d'obtenir des avantages à voyager régulièrement dans une même zone géographique donnée. Le but étant au final d'obtenir des prix par billet plus intéressants que si l'on avait réservé directement auprès d'une compagnie régulière.
La déroute de McDonnell Douglas en Chine (1990’s) et réfléxions sur Airbus
Dans le milieu des années 1990, l'avionneur américain, aujourd'hui propriété de Boeing, a créé un précédent non négligeable quand on regarde les stratégies mises en place par les occidentaux en Chine. Encore ces dernières années, que ce soit Airbus ou Boeing, tous doivent faire face aux remarques sur cette affaire qui représente bien les risques encourus quand à la production d'aéronefs dans ce pays. Certains ont appris les leçons du passé et restent prudents, d'autres pensent pouvoir faire mieux que leurs prédécesseurs. Retour sur une affaire qui laisse à réfléchir.
Nous sommes dans les années 1990 et c'est en grandes pompes que le Parti communiste chinois et l'avionneur américain McDonnell Douglas annoncent la création d'une ligne de production en Chine. Alors en grande difficulté financière, la firme américaine voit en ce contrat une lueur d'espoir qui pourrait calmer les actionnaires et donner un peu d'air à une entreprise de plus en plus dépassée par ses concurrents Boeing et Airbus, et dont la production de matériel militaire arrive à son terme. Encore indépendant, l'avionneur ne voit alors pas venir la manœuvre subversive des Chinois, et l'administration Clinton cautionne alors l'exportation de savoirs faires stratégiques.
Le marché africain : Connait pas la crise
Alors que les compagnies aériennes annoncent tour à tour des pertes pour l'année 2009 et des baisses de trafic parfois très importantes, elles sont à la recherche de nouveaux eldorados pour passer la crise en douceur et limiter les pertes au maximum. Ce nouvel eldorado semblerait être le continent africain qui représente depuis plusieurs années un marché en forte croissance pour les compagnies aériennes, mais n'étant pas desservi de façon égalitaire. Le leader des liaisons Europe - Afrique est la compagnie Franco-Néerlandaise Air France - KLM. Son principal concurrent, la compagnie allemande Lufthansa tente petit à petit de s'imposer sur le continent, alors qu'au même moment, son influence sur l'Europe de l'Est est remise en cause par la possible acquisition de CSA par le groupe Air France.
Le continent africain va t'il être le prochain champ de bataille entre Sky Team et Star Alliance ou plus exactement entre Air France - KLM et Lufthansa ?
ATR-600: Un concurrent de taille pour le Q400 NextGen
Alors que l'aviation régionale est en plein boom, la concurrence s'accroit de jour en jour, si sur le marché du turbopropulseur, Bombardier reste le leader incontesté grâce notamment à son Q400 nextgen qui se vend à travers le monde et dont la demande est jour après jour croissante, la nouvelle série de chez ATR représente une menace non négligeable. Ainsi, le constructeur français finalise son dernier modèle toujours disponible en deux versions à savoir l'ATR-42 et l'ATR-72. Les deux modèles du groupe se distinguent par leurs tailles ainsi que leurs capacités (rayon d'action, performance...). Alors que Bombardier avait été le premier à remodeler son Q400 un modèle vieux de plusieurs dizaines d'années et remportait un franc succès notamment sur le continent Afriacain, ATR lui emboite le pas et devrait lui faire de l'ombre dans de nombreux pays et plus particulièrement dans le bassin de la méditerranée.