Cet article fait suite à notre article précédent sur cette affaire : La surprise des Embraer KC390 ne fait de loin pas l’unanimité pour la vente de Rafale au Brésil.
Si le contrat brésilien se concrétisait, la vente des Rafale ne devrait plus se faire que par l’échange de la technologie complète au client. Nous parlons régulièrement de l’avancée des discussions avec les Emirats Arabes Unis ou avec la Suisse, nul doute qu’ils aient suivi cette vente à la loupe. Et pour cause, si le Brésil a obtenu un transfert de technologie à 100% comme on aime lire dans la presse, pourquoi n’obtiendraient-ils pas la même chose eux-aussi ?
La question nous semble en tout cas légitime car, en position d’acheteur on souhaite au moins obtenir la même chose, sinon mieux que le client précédent. La plupart du temps le client n’est pas au courant de telles tractations mais ici, on voit bien que le mystère n’en est pas un. Ainsi donc, on peut maintenant imaginer que la vente de Rafale, si elle a lieu aux Emirats (où d’énormes efforts ont d’ailleurs déjà étaient concédés), en Suisse ou ailleurs (Libye, Grèce, Inde…) ne se fera pas sans un transfuge total de la technologie française.
Une aubaine pour la concurrence qui n’aura plus qu’à se servir et les nations ayant des vues sur cette industrie de pointe. Même en payant l’addition au prix fort en France, ce n’est rien comparé aux coûts et au temps nécessaire pour obtenir de soi-même ces savoir-faires.
De même, l'achat des avions de transport d'Embarer KC390 risquent de créer lui aussi un précédent, notamment dans la compétition helvétique pour laquelle l'achat du Rafale devra très certainement s'accompagner de l'achat d'avions d'entraînement PC-9 de l'avionneur suisse Pilatus.
Une stratégie économique mystérieuse pour Dassault au Brésil. 
S’il ne fait nul doute que le Rafale fera des étincelles dans les cieux brésiliens, on est sérieusement en droit de douter que Dassault ne fera pas vraiment une bonne affaire au Brésil. Que ce soit pour les retombées économiques, qui ne devraient permettre que de maintenir un certain niveau d’activité, ou pour la maîtrise de ses technologies, le groupe français joue sur une pente glissante.
Pourtant, des solutions existent pour construire des avions dans un pays étranger sans pour autant perdre totalement le contrôle de sa technologie, en tout cas de manière momentanée. Sinon comment les Américains auraient-ils vendus autant d’avions de par le monde tout en refusant de partager leurs secrets de fabrications ?
Reprenons tout simplement l’exemple récent de l’entreprise brésilienne Helibras, qui assemblera cinquante “Super Cougar” pour le compte d’Eurocopter. Outre un taux de transfert de technologie différent, l’entreprise européenne a surtout pris le contrôle de 45% de son capital. Rappelons au passage que Dassault était par le passé actionnaire d’Embraer mais qu’il ne détient plus qu’un pourcentage minoritaire de 0,9%.
Nous pouvons espérer également que le contrat actuellement en cours de négociation comporte une réglementation sur l’exportation des technologies françaises. Des règles du même type que la réglementation ITAR américaine qui interdit tout exportation d’un matériel s’il contient un composant américain fabriqué dans un autre pays sans l’accord de Washington.
MC et EM.