En Bref – Airbus Military continue d’étoffer sa gamme de produits destinés aux forces armées. La compagnie européenne a récemment dévoilé son nouveau concept d’avion de détection avancée et de contrôle (AEW&C) basé la cellule d’un C-295, déjà largement éprouvée et répandue dans le monde.

Cet appareil, faisant partie de la famille regroupant également le CN-235 et le C-212, a été choisi pour équiper une quinzaine de forces aériennes, avec plus de 110 appareils commandés à ce jour.

Une famille prometteuse

Outre ses indéniables capacités tactiques propres à l’utilisation de turbopropulseurs, l’appareil a déjà fait preuve d’une grande modularité, notamment au travers de la version de patrouille maritime et de guerre anti-sous-marine C-295 MPA Persuader. Son petit frère le CN-235 a également été choisi en mars par la Jordanie pour être dérivé en version gunship. Il sera équipé pour cela d’un canon de 30mm produit par ATK et dérivé de celui de l’hélicoptère d’attaque Apache, ainsi que de missiles Hellfire et de paniers de roquettes accroché sur des moignons d’ailes près du train d’atterrissage. Le tout étant bien évidemment accompagné d’une suite de senseurs ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) et de conduites de tirs associées aux armements.

Une solution originale

Pour en revenir au C-295 AWACS, Airbus Military a choisi de développer sur fond propre un prototype équipé d’un rotodôme. Le constructeur va ainsi à contre courant de la mode actuelle dans le domaine de l’AEW&C puisque les concurrents ont choisi des antennes linéaires montées soient sur les flancs de la cellule, soit sur pylônes sur le dos de celle-ci. Parmi ces concurrents, on peut citer SAAB, avec son Saab 2000 EriEye, vendu notamment au Pakistan et en Thaïlande, et dont le radar développé par sa filiale Saab Microwave Systems est également disponible sur des cellules d’Embraer. Dans la même gamme d’avion de détection avancée « low cost » on trouve aussi le CAEW (Conformal Airborne Early Warning) des industriels israéliens IAI et Elta et basé sur une cellule Gulfstream G-550. Enfin, dans la gamme supérieure, Boeing propose son B-737 AEW&C Wedgetail, qui a trouvé preneur en Turquie, en Australie et en Corée du Sud.

Le point commun de ces appareils est de mettre en œuvre un radar à antenne active (AESA), ce qui facilite l’intégration sur la cellule puisqu’il ne nécessite plus d’imposants rotodômes tournant au dessus de l’appareil, comme c’est le cas pour les E-3 Sentry qui équipent les grandes forces aériennes ou pour l’E-2C Hawkeye. On peut donc légitimement se demander pourquoi est-ce qu’Airbus Military a choisi de monter le radar sur un rotodôme et non sur une antenne linéaire. La réponse apportée par l’industriel est que la couverture à 360° est meilleure avec un tel radar, qui est en fait composé de trois antennes linéaires disposées en triangle équilatéral, solution également retenue par Nothrop Grumman pour son E-2D. Précisons que contrairement à l’E-3 ou l’E-2C le rotodôme ne devrait pas pivoter sur lui-même, simplifiant grandement le système. A noter cependant que si le client le désire, Airbus pourra installer une antenne linéaire et non un rotodôme.

Beaucoup reste à faire

En effet, le radar n’a pas encore été choisi par Airbus, et les essais qui seront menés visent principalement à valider le concept aérodynamique de l’appareil. Le rotodôme est donc pour l’instant une simple coquille vide. Une maquette à l’échelle 1/12^ème a déjà été testée en soufflerie aux Pays-Bas, et a notamment permis de démontrer la pertinence de l’ajout de winglets, qui permettraient d’améliorer l’endurance de l’appareil sur zone de mission. Cependant, le premier prototype n’est pas équipé de ces winglets.

En développant cet appareil, Airbus Military cherche à s’immiscer dans un secteur qui est, comme nous l’avons vu, très concurrentiel pour un marché très restreint. Afin de faire valoir son C-295 AWACS face à la concurrence, la compagnie européenne met en avant les faibles coûts à l’achat et à l’entretien de la cellule, ainsi que sa plus grande largeur de cabine comparée aux avions de lignes et d’affaires sur lesquels sont basés les systèmes concurrents. Quatre à six opérateurs pourraient ainsi prendre place à bord pour mettre en œuvre le radar ainsi que les autres systèmes embarqués, le tout dans des conditions plus confortables, argument plus que valable au vu de la durée des missions, pouvant atteindre 7 à 8 heures.

Profiter du Salon du Bourget pour se faire de la publicité

Dans le but de s’assurer un coût de pub à moindre frais, Airbus compte faire voler son appareil avant l’ouverture du Salon du Bourget, qui se tiendra ce mois-ci. Ce salon aéronautique est, rappelons le, le plus grand du monde, et réunira la majeure partie des industriels du secteur aéronautique et spatial. Il est par ailleurs l’occasion pour de nombreux acheteurs d’effectuer d’importantes commandes et place pendant une semaine ce secteur sous les feux des projecteurs médiatiques. Un premier vol du C-295 AWACS juste avant ou pendant le Salon aurait sans aucun doute un impact médiatique non négligeable pour Airbus…