Les nouvelles concernant le programme A400M sont bonnes, EADS garde toujours début décembre comme date pour un premier vol de l'Airbus de transport de troupes. Si le Fadec ou logiciel de régulation du moteur de l'appareil est la cause principale des trois ans de retard dans la mise en service de l'avion, il a maintenant passé une étape significative en vue de sa certification. Les difficultés rencontrées étaient dues en partie à la complexité du code du logiciel de 250 000 lignes, à comparer aux 90 000 des réacteurs du Rafale ou ceux de l'A380. En effet, les turbopropulseurs TP400 devront fonctionner dans des conditions très variées, que ce soit lors de décollages sur des pistes sommaires ou encore en vitesse de croisière proche de celle d'un avion à réaction. Suite à ces retard, l'EPI, le consortium en charge du moteur regroupant Snecma, Rolls-Royce, MTU et ITP, a été mis largement sous pression et EADS comme les clients ne semblent plus vraiment disposés à faire de cadeaux après les larges concessions faites autour du programme.

Nous le disions donc, le Fadec vient de passer la phase SOI 2. Une phase de tests qui permet de vérifier si le code du logiciel est bien conforme aux impératifs de traçabilité. Cette étape vient à nouveau soutenir l'hypothèse d'un premier vol début décembre car elle confirme que le logiciel fourni par EPI a été amélioré. Une hypothèse de plus en plus sérieuse pour EADS, qui met aussi en avant les progrès réalisés par Thalès sur son logiciel de gestion du vol. L'électronicien devrait pouvoir fournir ce dernier pour le premier vol de l'avion mais à priori sans sa fonction de vol à basse altitude en mode suivi de terrain, indispensable lors des vols tactiques en conditions de vol dégradées, c'est-à-dire de nuit et par mauvais temps en territoire ennemi. Une fonction qui est pourtant l'un des atouts de l'appareil mais, qui souffre lui aussi d'importants retards. Après négociations, les pays clients se sont accordés pour laisser un peu plus de temps à Thales et pour accepter la version simplifiée du logiciel pour les premiers vols qui ne devraient pas avoir à explorer le domaine de vol en basse altitude. Aussi, Sagem avance bien dans la conception de la centrale inertielle. Actuellement en test sur un A380, le calculateur de vitesse et de position du futur A400M sera normalement prêt pour décembre (source LesEchos).

Ainsi, malgré un accouchement plus ou moins rocambolesque, l'A400M devrait prendre son premier envol début décembre. L'appareil est, malgré ses trois ans de retards, toujours promis à un grand avenir. De part sa conception, il se placera directement dans la cour des grands avions de transports militaires, l'un des meilleurs, si ce n'est le meilleur, du monde. Si la concurrence s'organise comme c'est le cas au Brésil avec Embraer et son KC390 ou si l'avion fera face aux géants américains, il bénéficie déjà d'une clientèle européenne importante. Un fait non négligeable et qui montre encore un peu plus qu'un projet européen, même en retard, vaut mieux que plusieurs projets individuels comme ce fut le cas pour les chasseurs de combat notamment. L'A400M possède en effet à la fois des capacités largement supérieures à celles de son concurrent direct, le C130J, mais se rapproche aussi des avions de transport stratégiques comme le C17 tout en gardant les capacités de décollage et d'atterrissage en terrain non préparé d'un avion de transport tactique. Fait encourageant pour finir, le moteur actuellement en test sur le banc d'essai volant, l'Hercules C130K, se montrerait plus robuste que prévu. Un fait plus qu'encourageant alors que le consortium construit ici le turbopropulseur le plus puissant jamais réalisé en Europe. Prochain rendez-vous si tout va bien le 23 octobre pour les conclusions de la renégociation du contrat.

MC et EM.