Analyse - L'enjeu de l'équipement des compagnies aériennes low-costs et la surenchère de certaines autour des facilités d'implantation en Europe (voir Ryanair, spécialiste de la surenchère sur la fiscalité à bas coût e Europe). On a pu voir par ailleurs qu'à Fairnborough, ce sont pour la plupart des cies de l'hémisphère sud qui ont passé les plus grosses commandes.

Entre les poursuites pour non respect du droit du travail, les idées lumineuses ou plus loufoques et les arrivées et départs dans certaines régions, elles sont symbole de mouvement, d'enrichissement, de désenclavement et de scandale tout à la fois. Leur impact économique régional est non négligeable, comme le montre cet étonnant rapport.

A Marseille par exemple, Jacques Pfister, président de la Chambre de commerce et d'industrie Marseille Provence (CCIM) et gérant de l'aéroport regrette le départ de Ryanair car la compagnie " a permis la création de 1.000 emplois directs et indirects et procuré plus de 550 millions d'euros de retombées économiques". Leurs objectifs de croissance sont impressionnants, ainsi que l'illustre l'annonce récente d'easyJet : l'ouverture en 2011 d'une nouvelle base au Portugal, montant à 20 le nombre total qu'elle détient, et qui suit l'ouverture au début de cet hiver de 8 nouvelles routes au départ de Lyon. Cette création, à Lisbonne, a pour but de faire passer le nombre de passagers depuis la capitale portugaise de 1,5 à 2,5 millions. Ce genre d'objectifs illustre bien la santé des compagnies low cost qui sont maintenant considérées comme de très sérieux dangers par les compagnies aériennes " classiques ". Elles viennent même les concurrencer maintenant sur les longs courriers !

Si cette concurrence inquiète les compagnies " anciennes ", elle a de quoi réjouir les constructeurs qui envisagent gaiement les besoins d'équipement de ces valeurs montantes. En effet, elles ne sont pas uniquement le symbole du désenclavement de la Creuse et de l'Aude mais aussi celui de marchés florissants pour les constructeurs aéronautiques qui peuvent enregistrer des commandes parfois impressionnantes.

A320 contre 737, la concurrence pour de petits avions, sur des gros marchés

Ainsi, La commandes d'easyJet portant sur 120 appareils A319 a représenté une des plus importantes de toute l'histoire de l'aviation. Tout comme Ryanair, easyJet - ces deux compagnies étant respectivement les 4èmes et 3ème plus importantes d'Europe - a opté pour un modèle assez simple et très économique : elles ne s'équipaient qu'avec un seul type d'appareils, ce qui permet de faire des économies substantielles de formation des pilotes et de maintenance des avions. Il s'agissait à l'origine de Boeing 737, de quoi faire enrager Airbus lorsque l'on sait que les 2 compagnies ont environ 450 avions à elle deux... Mais, en 2003, easyJet a changé de fournisseur et a communiqué l'information par le biais d'une commande de 120 Airbus A319, qu'elle se fournirait maintenant en Europe.

Les différences entre le Boeing 737 et l'Airbus A319 sont notables. L'Airbus est plus gros et plus lourd (de quelque 4 tonnes), et plus large de près de 35 centimètres, ce qui lui permet d'avoir un couloir plus large. En outre, l'A319 compte plus de sièges que le 737. Un des motifs avancés pour ce choix surprenant est l'écologie. En effet, la compagnie avance que l'A319 offre l'une des meilleures performances environnementales aujourd'hui disponibles, avec une efficacité par siège 15% meilleure que les Boeing 737-300 que l'A319 a remplacé. C'est un calcul qui tient bien sur compte de la stratégie des low cost qui consiste à maximiser la densité de sièges dans chaque appareil.

Des arguments " verts " en faveur d'Airbus

Cet argument " vert " est en ce moment très en vogue à propos du transport aérien. Andy Harrison, l'ancien CEO d'easyJet, déclarait il y a peu (propos repris sur leur site) que " Les pouvoirs publics des différents pays où nous opérons devraient prendre note de cette nouvelle commande, qui peut les aider à comprendre que toutes les compagnies aériennes ne bénéficient pas de la même efficacité environnementale. Il serait bienvenu que les pouvoirs publics incitent les voyageurs à choisir les compagnies utilisant les avions les plus modernes et donc les plus propres ". Derrière cette phrase se cache la stratégie gagnant-gagnant qui anime et Airbus et la compagnie aérienne. En effet, comme nous le disions, le développement des compagnies low-cos, et les commandes engendrées, sont une source de revenues non négligeables pour les constructeurs.

D'un autre côté, une compagnie comme easyJet, qui opère essentiellement en Europe, a tout à gagner à mettre en avant le fait qu'elle se fournit localement et qu'elle fait des efforts pour minimiser ses émissions polluantes. En effet, cette tactique pourrait adoucir les Etats européens concernant les difficultés rencontrées récemment avec la justice à propos du travail dissimulé (difficultés rencontrées en ce moment par Ryanair exactement pour les mêmes raisons) ; mais aussi les aider à obtenir plus facilement les avantages fiscaux pour s'installer sur les territoires européens qu'elles obtiennent presque au chantage.

L'écologie est un argument marketing majeur en ce moment, et le nouveau terrain de bataille des constructeurs aéronautiques comme des compagnies. Les compagnies low cost, du fait de leur turn over et de l'aspect " transport de masse " qu'elles véhiculent, sont les premières visées par les attaques pro-écologiques. Une page du site d'easyJet comme celle-ci, ou celle-là, dit bien toute l'importance qu'elle attache à son image.

Des arguments verts qui déchaînent la compétition entre constructeurs.

Elles ne sont certainement pas les seules à vouloir réduire leur empreinte écologique et c'est une des raisons pour lesquels les constructeurs réfléchissent à des moteurs moins polluants en offrant des économies substantielles. Le prochain avion sur le marché qui fait des promesses très alléchantes est le CSeries de Bombardier, qui devrait voler en 2013. Le constructeur canadien se propose de mettre sur le marché des avions de 100 à 150 places, donc possiblement intéressants pour les compagnies low cost en termes de capacité, qui consommerait presque 20% de carburant en moins que les bons vieux A320 et B737 ! La bataille se corse donc pour la fourniture d'appareils aux compagnies aériennes. Et ce n'est pas fini, car les constructeurs russes et chinois développent eux aussi leurs projet, dont le prix sera bien évidemment moins élevé que celui des constructeurs occidentaux.

En ce moment, une commande potentielle ravive toutes les tensions : celle de 300 appareils par Ryanair.

A l'origine (début 2009), en discussion avec Boeing, la compagnie a fait savoir il y a un mois, qu'elle pourrait envisager de se fournir chez Airbus. De quoi faire monter les enchères pour l'obtention d'un contrat qui avoisinerait les 15 milliards de $. Ces compagnies donc, malgré des petits prix, ne sont pas des petits marchés. Le questionnement autour de la remotorisation des A320 et des B737, afin de les rendre moins polluants et moins coûteux à exploiter, vient aussi de ces perspectives, en plus de l'émergence d'une concurrence certainement inquiétante : qui dit qu'après avoir changé tous ses 737 pour des A319, easyJet ne prendrait pas des CSeries ? C'est une éventualité un peu baroque dans l'immédiat mais qui ne doit pas faire sourire les fameux tenant du duopole aéronautique qui sont déjà à couteaux tirés à deux.... Surtout lorsque l'on sait que pour réduire les comptes d'exploitation, ces compagnies ne travaillent qu'avec une flotte de dernière génération, donc qu'elles renouvellent leurs flottes très régulièrement.

Cet article vous est fourni en cooperation avec le blog Euro-Loyalty que vous pouvez retrouver ici.