L’image du plus gros appareil civil de la planète sera encore longtemps symbolisée par le B747. Appareil mythique, il ne souffrait d'aucune concurrence et s’est ancré dans toutes les mémoires. Mais aujourd’hui, il va falloir voir plus grand avec l’A380. Ceci même si, pour l’instant, le destin du super jumbo européen reste accroché à des problèmes de production et à quelques problèmes de jeunesse qui n’inquiètent ni Airbus ni ses clients.

La longue vie de l’A380 a, comme chacun sait, passé un cap. Depuis son arrivée chez Singapore Airlines, l’avion ne connait pas son pareil dans le monde. Aujourd’huLi, il est exploité par deux compagnies européennes : Air France – KLM et Lufthansa. La compagnie franco-néerlandaise a pris livraison de ses deux premiers exemplaires qu’elle fait évoluer notamment entre Paris, Johannesburg et New York.

L’A380 arrive en Europe après l’Asie et le Moyen Orient.

Air France fut la première à proposer l’appareil en direction de l’Afrique. A partir de cet été, le très gros porteur va aussi faire l’aller-retour entre Paris et Londres. Taillé pour les vols longs courrier, cette rotation peut sembler contre-nature et pourtant, elle servira à former plus rapidement le personnel de la compagnie. « Sur un vol long courrier, on forme deux membres d'équipages en 24 heures alors que sur une liaison courte, on forme plusieurs équipages par jour », explique un cadre d'Air France interrogé par le Figaro.

Ce fait amusant pour le public, mais pas pour British Airways, n’est pourtant pas une première. Déjà à l’époque, Air France avait mis un B747 à destination de la Corse pour former ses équipages. Chez British Airways, où on a intensifié les liaisons entre Paris et Londres, cette possibilité ne fait pas sourire. Une belle manière pour Air France de reprendre un peu l’initiative alors que British Airways, via sa filiale Open Skies, œuvre de plus en plus depuis Paris vers New York et Washington. Reste que ces cycles courts accélèreraient la vétusté de la machine et pourraient coûter cher à la compagnie tricolore. Vous pourrez faire un aller et retour entre les deux capitales pour 79€ en classe Voyageur et pour 379€ en classe Affaires. Air France ne parle pas d'un éventuel tarif Première...

De son côté, Lufthansa a elle aussi reçu son premier exemplaire de l’A380. L’appareil est immatriculé D-AIMA. Il réalise pour l’instant des vols domestiques entre Francfort, Munich et Hambourg, afin que la formation des pilotes soit complète. Ensuite, il assurera la liaison entre Francfort et Tokyo. Lufthansa a commandé quinze exemplaires de l’appareil.

Quelques nuages vite dissipés pour l’A380.

Malgré la crise, peu de compagnies sont revenues sur leur choix du très porteur européen. Seule la société américaine de leasing ILFC, filiale du groupe AIG durement frappé par la crise, a fait ce choix. Elle a révélé le 1er mars qu’elle avait reporté d’un an le calendrier de livraison de tous les Super Jumbos qu’elle a commandé auprès d’Airbus. Ils sont dix au total.

En attendant, ces premiers mois d’exploitation sont tout à fait satisfaisants. En effet, Air France n’a reporté que des pannes mineures et affirme être satisfaite par le très gros porteur. Pour la compagnie, l’avion ne semble pas rencontrer plus de soucis que d’autres nouveaux appareils avant lui : « Nous ne sommes pas inquiets, affirme un responsable d'Air France. Nous avons toujours rencontré des irrégularités sur les nouveaux avions. Les premiers Boeing 747 nous avaient donné pas mal de soucis avec leurs moteurs. On disait à l'époque en plaisantant que c'était le meilleur tri-réacteur sur l'Atlantique ! »

Même son de cloche chez les autres clients même si les pannes entraînent parfois des conséquences spectaculaires comme d’importants retards, des changements d’appareil ou des demi-tours en vol. Chez Singapore Airlines, qui exploite fièrement une dizaine d’A380, on est unanime : « Comparé avec les débuts de l'A340-300 ou du Boeing 777, les problèmes sur l'A380 n'ont pas été aussi importants », déclarait le directeur technique. Même Emirates, qui a connu le plus d'incidents, ne tarit pas d'éloges sur l'appareil à deux ponts, dont elle a déjà reçu cinq exemplaires.

Même chose chez les Australiens de Qantas : « C'est un avion exceptionnel qui fait mieux que répondre à nos attentes », affirmait récemment le responsable des opérations de la compagnie. Ceci malgré que Qantas ait récemment ouvert une enquête suite à l’éclatement de pneumatiques lors d’un atterrissage à Sydney. L’appareil en provenance de Singapour avait alors produit des étincelles et quelques flammes sur le train d'atterrissage. Qantas dispose d'une flotte de six A380 qui effectuent des liaisons avec Londres, Singapour et les Etats-Unis.

L’A380 affiche un taux de disponibilité de l'ordre de 96% à 97%, proche de l'objectif, considéré comme normal, de 98,5%. C’est bien mieux que le B747-400 à ses débuts. Mais, en dehors de son taux de disponibilité, l’avion européen aura même étonné. D’une part, il attire les foules enthousiastes à l’idée de voler dans le plus gros appareil de ligne du monde. D’autre part, il se révèle encore plus économe que prévu. Motorisés par Engine Alliance, les A380 d’Air France et d’Emirates sont les meilleurs du marché avec seulement 2,73 litres par passager aux 100 km sur un Paris-New York.

La réelle faiblesse de l’A380 vient des coulisses.

Ainsi, même si sous certains aspects le début de carrière de l'A380 peut sembler idyllique, elle subit des problèmes d'organisation interne en Europe. En 2009, Airbus n'a livré que dix A380, alors que l'objectif initial portait sur plus de vingt appareils. En cause, des problèmes d'organisation entre les différents centres, dont Hambourg et Saint-Nazaire. L'ensemble des procédures industrielles de l'A380 a lui aussi été revu et optimisé. On sait notamment que l'ensemble du processus d'assemblage sera à l'avenir effectué en France.

Pour cette année, l'objectif est donc de revenir à la normale programmée ainsi que de livrer vingt A380, en atteignant une cadence stabilisée de deux appareils par mois au second semestre. La plupart des tronçons sont fabriqués, il s'agit désormais de les assembler. Une progression qui en amènera à terme une autre. En effet, la capacité industrielle d'Airbus doit permettre de monter à quatre appareils par mois. Un objectif qui pourrait être atteint en 2011 si d'ici là, le cycle de production est raccourci. C'est notamment l'installation de la cabine qui pose problème. Avec plus de 10 000 configurations possibles, c'est dix à vingt fois plus que pour l'A330. Cependant, le directeur financier d'EADS déclarait récement que le processus de production de l'A380 s'améliorait nettement.

Ces difficultés ont cependant été vécues avec pas mal de détachement de la part des compagnies qui auront, d'une part, reçu des garanties d'Airbus, mais auront aussi pu voir passer la crise. Avec une chute généralisée du transport aérien pour les compagnies régulières, certains clients ont vu ces reports avec philosophie. Si ces contretemps font beaucoup parler d'eux en Europe, il ne faut pas oublier que, de l'autre côté de l'Atlantique, on a aussi son lot de problèmes.

Boeing rencontre entre autres des difficultés avec certains sous-traitants qui retardent la livraison de pièces du fuselage du 787 Dreamliner. Si, pour l'instant, cela ne remet pas en cause le calendrier de livraison actuel, le premier vol d'essai du long courrier avait été retardé de prêt de deux ans. Boeing prévoit de livrer son premier Dreamliner fin 2010 au bénéfice de la compagnie japonaise ANA. L'avion a tout de même été commandé à plus de 866 exemplaires.

Michael Colaone.

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